Utställning 2015 Eltåget 100år

 

Utställningar 2015
 


 


Porjusfallen innan utbyggnaden.

Därför föll valet på Norrbotten när järnvägen skulle elektrifieras

Sverige ville frigöra sig från beroendet av importerad stenkol för järnvägsdriften.
Eldriften höjde järnvägens prestationsförmågan och därmed konkurrenskraften i förhållande till andra transportmedel.
Sverige är lyckligt lottat vad gäller vattenkraftstillgångar.
Först utreddes en elektrifiering av sträckan Göteborg-Laxå med anslutning till nybyggda Trollhättans kraftverk.
Trafiken ansågs dock för ojämn.
I stället valdes att som en försöksanläggning i stor skala elektrifiera den 129 kilometer långa sträckan Kiruna-Riksgränsen

Eldriftens fördelar:

  • Ur nationalekonomisk synpunkt var en elektrifiering av järnvägsdriften av största vikt. Redan 1910 beräknades statsbanorna förbruka 490 000 ton engelska stenkol till en kostnad av 7 milj kr.
  • Sverige var lyckligt lottat när det gällde vattenkrafttillgångar och den största andelen fanns i övre Norrland.
  • Genom elektrifiering behövde sträckan Kiruna-Riksgränsen inte byggas ut till dubbelspår när trafiken ökade.
  • Ångdrift i tunnlar var svår och riskfylld.
  • Tillgångarna på vattenkraft var goda i närheten av Malmbanan.
     

De fick elektrifiera Malmbanan
Svenska Asea i förening med tyska Siemens-Schuckert Werke.
Svenska Emissionsaktiebolaget i förening med tyska AEG.
Staten ansåg Asea/Siemens anbud som förmånligast och valde
det då det bäst tillgodosåg den svenska industrins intressen.
Anbudet omfattade både kraftstation och anläggningarna längs banan samt också elektriska lokomotiv: två snälltågslok och 15 malmtågslok.
Hela anbudet inklusive kraftstationen i Porjus hade priset 19,2 milj kr.
 

 

Kraftverket för järnvägsdriften


Materielen för kraftverks bygget i Porjus fick bäras över spångade myrar.

Anläggandet av vattenkraftstationen i Porjus var följden av en offensiv statlig politik, en satsning på industriell utveckling som skulle komma hela nationen till godo.
Porjus tillkom i första hand för att Riksgränsbanan, över vilken malmen från Kiruna fördes till hamnen i Narvik, skulle elektrifieras.
I satsningen fanns även en vision om vad kraftverket kunde innebära för Norrbottens industrialisering.
Därför överdimensionerades anläggningen kraftigt utöver vad som krävdes för Statens Järnvägar och LKAB.
Genom detta gavs också utrymme för att energiintensiva industrier skulle kunna etablera sig i Porjus, lockade av den billiga elkraften.

Stora strapatser genom väglöst land

Vid byggstarten var trakten så gott som obebyggd och det fanns varken väg eller järnväg till Porjus.
Under svåra förhållanden i kärvt klimat blev byggandet av kraftstationen och transporten av materialet en ansträngande tid för de omkring åttahundra arbetarna.
Innan den provisoriska järnvägen hade byggts från Gällivare så fick allt material och förnödenheter bäras de fem milen upp till arbetsplatsen.
En mansbörda varierade mellan 45 och 50 kg. Lasten bars över myrmark på dåligt spångade leder. Under tiden pågick arbetet med att dra järnvägsräls från Gällivare till Porjus.
År 1911 blev järnvägen klar, vilket radikalt underlättade transporterna.
Bostadssituationen för arbetsstyrkan på cirka 800 man var även den primitiv med boende i enkla baracker.
Kraftverket invigdes den 8 februari 1915 genom att kung Gustaf V på Stockholms slott tryckte på en knapp som utlöste en sirén i Porjus.
Stationens moderna tekniska utformning med maskinsalen nedsprängd i berget och långa bergtunnlar som vattenvägar väckte internationellt intresse.
 

De första Elloken


Oa-lok med malmtåg på sträckan Kiruna-Riksgränsen.

Stora och långsamgående motorer

Det stod snabbt klart att för den elektrifierade linjen Kiruna-Riksgränsen krävdes det lokomotiv för malmtågen med minst 1600 hkr och persontågslok med minst 1000 hkr.
Sedan uppstod frågan om loken skulle ha stora, långsamgående motorer eller mindre motorer som kunde ha ett högre varvtal och kugghjulsväxel till drivhjulen.
Erfarenheterna utomlands var att lok med kugghjulsutväxling ofta drabbades av kuggbrott. Därför valdes stora långsamgående motorer för den första generationen elektriska lok för Malmbanan.
Kraftöverföringen gick då från den stora motorn via vevaxel till en blindaxdel, som i sin tur anslöts till drvghjulen med koppelstänger.
Motorn i dessa malmtågslok hade en diameter på 2 meter och ett sådant lok, Oa 1-2, finns i Norrbottens Järnvägsmuseums samlingar.
Efter några år lyckades man lösa problememn med kugghjulsbrotten och i fortsättningen kunde lokens motorer göras mindre och och utvecklade högre effekt.

Se mer av Sommarens stora utställning med fordon, modeller, massor av fakta om Eltåg 100 år på Norrbottens Järnvägsmuseum.

Andra utställningar:

  • Järnvägen och Posten
  • Järnvägens hus i Luleå